文 | 伯虎财经，作家 | 楷楷  

2025 年的车圈迎来了初度"地面震"。近日，长安汽车和东风汽车接踵发布公告称，其障碍控股股东正在打算重组。

仅在几天之前，客岁飘荡车圈的本田、日产吞并一事却迎来了结局，两边文书闭幕吞并谈判，毁掉整合磋议。

如今的车圈，似乎正站在一个全新的十字街头，在履历了范围化彭胀，打造子品牌等阶段后，终是来到了"大吞并期间"。

淌若长安和东风冒昧到手吞并重组，将有望成为全球第五大汽车集团，中国车圈"老迈"的位置也要换个东说念主来坐，全球汽车行业模样也会被再行洗牌。

不外，"汽车巨无霸"能否演绎出" 1+1＞2 "的古迹，还留有悬念。但对于中国汽车行业来说，这次"强强联合"则开启了汽车集团"合纵连横"的序幕，悉数车企皆要为争取通往异日的最终"席位"，伸开一场愈加强烈的角逐。

01 出人料想的"吞并"

2 月 9 日，长安汽车和东风汽车双双发布了对于障碍控股股东可能发生变更的公告，诚然两份公告均未提偏执他汽车企业，但业界以为两家车企或将进行吞并重组。

咫尺已有多家媒体有关两家车企，但两边均暗示"暂无更多具体信息闪现，以公司发布的公告实质为准"。

因此，对于长安和东风是否真会吞并重构成一个全新汽车集团，咫尺仍留有悬念。除此除外，"新集团"将会由谁主导，指点班子怎样颐养等问题，也相似备受柔软。

不外，业内东说念主士指出，诚然长安和东风重组的音书来得相比一刹，但其实也在原理之中，毕竟"央国企重组整合"已是连年的政策趋势。

本年 1 月，国务院国资委企业改良局局长林庆苗暗示，要以中央企业重组整合为执手，深远推动国有经济布局优化和结构颐养。

以前几年，央国企的吞并重组也早有前例，比如中船工业和中船重工的重组，宝钢和武钢的联合等，如今政策的风也吹到了汽车行业。

天然，除了政策导向除外，国有车企新动力转型不够快、合股汽车业务受到冲击等，亦然推动行业巨头通过吞并重组寻求"新出息"的原因。

以前一年，长安和东风两家车企诚然销量有所增长，但均未达销量指标。2024 年，长安的销量指标为 280 万辆，但累计销量为 268.38 万辆，同比加多 5.12%；东风的销量指标则为 320 万辆，但全年累计销量仅为 189.59 万辆，同比增长 2.5%。

除此除外，两家车企连年的盈利才能也连接受到挑战。长安汽车 2024 年前三季度达成净利润 35.8 亿元‌，同比下落 66.44%；东风股份的情况要更倒霉点，瞻望 2024 年度净利润为 2500 万元至 3300 万元，同比下落 83.5% 至 87.5%。

传统合股车企的转型依然朝发夕至。

一方面，"合股车"已是越来越难卖得动。以长安汽车为例，长安福特在 2024 年达成销量 247035 辆，同比加多 5.97%，长安马自达的销量则为 75637 辆，同比下落 14.69%。

这一情况也出当今东风汽车之中，东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）客岁累计销量为 63.12 万辆，较上年的 72.31 万辆同比下滑 12.72%。除了日系合股品牌的凄怨，法系合股品牌神龙汽车跌幅也很昭彰，客岁达成销量 68319 辆，同比下滑了 15%。

另一方面，新动力的转型速率还不够快。以长安汽车为例，其自主品牌销量占 83%，新动力销量则仅占 27.38%，哪怕长安汽车新动力汽车客岁销量同比加多了 52.8%，但仅 73.46 万辆的销量，对公司举座销量的孝顺如故杯水舆薪。

东风汽车在发布盈利预警时也提到，公司利润下滑除了因为合股品牌的市集空间遭到大幅挤压除外，还因为公司新动力业务处于策略干与期，在研发、品牌、渠说念等方面的干与连接加大。

况兼，长安旗下阿维塔、启源的表现均不如预期，启源未能达玉成年销量指标的一半，阿维塔在悉数这个词中高端市集的存在感一直不彊，仅深蓝冒昧扛起销量大旗；相似猛攻高端市集的岚图，月销量也一直在"万辆"傍边踟蹰。

长安和东风当今最大的问题，是燃油车下滑的数目远浩繁于新动力汽车增长的数目，况兼为了连接推动企业的新动力策略转型，两家公司还要连接加多干与，这也让本就不敷裕的家庭变得愈加雪上加霜。

刻下，汽车行业正在濒临着全新变革，留给传统车企探索的时分依然未几，车企们跑不快，期间只可推着它们上前跑。

02 巨头吞并破损易

长安和东风启动重组，不错称得上是国内汽车行业的"锻真金不怕火田"，两边将有望构成一个年销量超 500 万辆的汽车集团，超越比亚迪（2024 年销量 427.21 万辆），成为中国第一大车企。

但一个"汽车巨无霸"要脱胎而出，背后需要拆解的问题实在太多。就在长安和东风发布重组音书前几天，客岁官宣吞并的本田和日产则文书闭幕吞并谈判，据悉是因为两边在持股比例细节上难以达成一致。

纵不雅全球，车圈一直不乏吞并失败的案例，比如公共和福特的吞并无疾而终，上汽对韩国双龙的收购也为山止篑。长安和东风要吞并成一家，也要濒临诸多的挑战和不细目性。

时常来说，两家企业吞并，最理思的情况势必两者主攻不同市集，带来最大扫尾"互补"。

但如斯理思化的情况并未几，毕竟每个企业在发展经过中皆会尽可能地拓展产物线，占领不同的市集定位和心智。

事实上，长安和东风的产物定位和破钞群体也极度接近，两边在中高端产物线上皆有我方的布局。

尤其是相似主攻高端新动力市集的阿维塔和岚图品牌，依然是中型 SUV 市集的径直竞争敌手，两边吞并成新品牌之后，怎样"求同存异"亦然一个贫苦课题。

其次，则是企业文化和里面措置。长安和东风虽同为央企，但长安的市集化进度更高，东风则更依赖合股形状，两边吞并重组后，也要在措置体制、决议机制、引发机制上再行会通。

03 "巨无霸"怎样"超车"？

不外，本钱市集依然率先"用脚投票"。2 月 10 日，在长安和东风发布对于重组公告次日，两家公司的股价均大幅高开，可见本钱市集对于两大龙头车企整合一事，如故乐见其成的。

长安和东风吞并重组之后，将有望优化供应链范围、企业措置后果等，并进一步摊分研发成本，匡助"新集团"在供应链议价、产物订价、市集份额争夺等方面争取到更大的主动权。

事实上，歇业、重组、整合依然成为汽车行业新趋势，不少车企依然初始新一轮的"抱团合营"，从这些企业近况中，咱们也不难猜度长安和东风下一步的看成。

率先，精简子品牌，聚焦中枢市集。参考祥瑞客岁以来对联品牌的颐养，包括将领克、极氪吞并；雷达、翼真并入祥瑞汽车，长安和东风或也会对叠加的子品牌进行整合以致关停。

比如在中低端市集上，长安的深蓝汽车、启源等品牌，昭彰强于东风奕派、纳米等品牌，东风奕派客岁的销售仅为 4.6 万辆。因此，"新集团"有可能聘用跑马机制来淘汰部分势能较弱的品牌，既能裁汰内讧，又可纠合股源打造高端化、互异化的中枢品牌。

其次，通过本事互补，晋升研发后果。在新动力转型经过中，传统车企起步较慢，又碍于原有产物布局而束手束脚，其研发后果不免会被新势力甩开差距。

以长安为例，在繁多传统车企中，其在新动力范围如故跑得较快的，比如早于 2019 年阿维塔就跟华为达成策略合营，但举座的智能化水平跟新势力如故有着昭彰差距。

因此，长安和东风更要"酌盈注虚"，比如长何在新动力和智能化范围已跟华为、宁德期间等企业确立了细腻合营相关，而东风则在氢燃料电板、商用车自动驾驶方面更为独特，两边吞并后由东风主攻偏重型车，长安赋能轻商用车，也似乎更合理。

临了，则是向供应链"动刀"，进一步降本。供应链是车企价钱战的中枢战场，长安与东风吞并后，其供应链议价权将权臣增强。

字据异日汽车 Daily 报说念，有知情东说念主士闪现东风和长安吞并重组之后，"新集团"将率先向供应链发起整改，包括圈定优质供应商，调治采买优质供应商的零部件以及本事。

天然，即便长安和东风冒昧到手吞并重组，这也并不是止境，而是开端。全球汽车行业依然进入"淘汰赛"阶段，单纯的范围竞争依然无法称心复杂多变的市集环境，只须本事颠覆与后果篡改才能立于所向无敌。

传统汽车企业要 "弯说念超车"，更需要重构价值链。在品牌端，解脱对合股形状的过度依附，培植自主品牌标签；在研发端，则要突破对"油改电"的旅途依赖，构建着实的原生电动平台；在组织端，还需要进一步幸免"大企业病"负担转型速率。

以这次长安和东风吞并为机会九游体育娱乐网，或也能为中国汽车产业趟出一条"大象起舞"的新路，从"大"走向"强"，才是中国汽车行业异日的新标的。