本文来自微信公众号：底线想维九游体育app(中国)官方网站，作家：张仲麟（民航责任者，民航业批驳员），头图来自：视觉中国（图 2024 年 11 月，广东珠海，第十五届中国航展第二日，场外航行展示的国产大飞机 C919 客机）
2024 年 12 月 19 日，在哈尔滨举行的国际航空要道栽植大会上，商飞露馅了 C909 与 C919 所取得的成绩，累计订单加多了 330 架、请托近 50 架，达到了历史最佳成绩。与此同期，C919 也竣事了累计客运一百万东说念主次的成绩，在一年半的时间里竣事了安定运行。除此之外，还露馅了 C929 防备进入详备遐想阶段。
但本次大会上最值得刺眼的少量是商飞副总司理魏应彪初次在公开局势提到了 C939 正在预研阶段，且将比 C929 更大。这无疑代表着先前处于前期责任阶段的 C939 一经防备立项并进入预研阶段了，同期也激发了公众关于 C939 的无尽畅想。
关于中国这么的大国来说，自主研发大型喷气客机是势必的说念路。早在上世纪七十年代，我国就初始了大飞机之路，最终在 2017 年 5 月 5 日伴跟着 C919 首飞得手而圆满圆梦。看成慷慨于要与空客、波音造成" ABC 三足鼎峙"局面的商飞，当然是不行能只是称心于 C919 这一款单通说念主线喷气客机。
而纵不雅商飞的发展历程会发现，其神志上马与中国航空工业的"装备一代、研发一代、预研一代"的原则基本一致，呈活水线漂流前进。也因此，在 C909 一经成为往常式、C919 防备插足使用、C929 防备进入详备遐想阶段的面前，C939 步入预研阶段亦然相宜我国航空产业研发规定的。
著述提要
C939 预研，商飞布局专家航空阛阓。
• � � C939 预研阶段，定位大型宽体客机。
• � � 商飞订单与请托立异高，方针三足鼎峙。
• � � 国产航发挑战，适航认证专家布局。
民机研发的规定
对一架民机的研发来说，有以下几大轮番：可行性论证、总体有商酌界说、初步遐想、详备遐想、制造与拼装、试飞与取证。而其中可行性论证是一个神志启动之前就初始作念的前期责任——通过对阛阓需求的分析、工夫可行性的评估、经济效应的计议等方面进行全面而又深远的评估，阐发这一神志是否具备执行的可能性，这也恰是面前商飞 C939 所处的阶段。
这是因为对民用飞机来说，决定造一架什么样的飞机，经常决定了飞机能否在营业上得到手利。一个民航机型号从神志启动到总共这个词机型换代并停产，是一个贯串二十多年的过程，因此在前期责任的时候，必须要沟通到在飞机插足使用后，以致飞机运行了多年后航空阛阓需求以及航空工夫发展的变化。
从历史上来看，对阛阓预判造作导致机型失败最为典型的案例莫过于空客的 A340 与 A380 了，前者造作揣测了工夫发展的趋势，莫得料想大推力发动机工夫的发展使得 ETOPS 达到了 180 分钟以上，开启了双发飞机洲际航行的历史，在营业上透顶输给了波音 777。
尔后者则是莫得料想航空客运不再以要道化航路为主，而是以点对点航路为主，阛阓需求的变化使其虽摘下了宇宙最大飞机的桂冠，但在营业上却落得一败涂地；而波音 787 由于其精确地把捏到了航空阛阓的发展趋势，由此得到了顽强得手。虽说波音 787 神志搞定号称晦气、工场出产质料说来话长，但就其产物定位以及对阛阓需求的把捏来说，其阛阓效应长短常得手的。
一样，一个民机型号想要得到手利那必须得在营业上得到手利，也即在营业上盈利并造成自轮回造血，而不是一直依靠着政府补贴来失掉卖，这么营业上才能得手。举例当年日本的 YS11 是一个充满军用运载机颜色的民航客机，绝不虞外地不受阛阓接待。日本政府通过广阔补贴让 YS11 客机萎靡不振地不息下去，最终短短十年就停产了，日本国内及国际订单不及两百架，是个彻心刺骨的失败飞机。
因此，营业飞阴事得到手利，最初得在营业上得到手利。而当代飞机由于越来越复杂、工夫含量越来越高，研发本钱亦然水长船高，这使得一个全新机型的盈利底线也随之高涨。以波音 787 为例，需要达到上千架的销量才能拉平其研发本钱。是以，新机型的遐想必须沟通到阛阓容量有些许，能卖些许出去，订单能否达到盈亏均衡线。
C939 会是什么样？
纵不雅波音与空客的产物线，会发现其航程及座位逃匿限度格外广，险些每一种细分需求齐能拿出对应的产物与子型号来称心。从窄体客机到双通说念辛勤洲际客机，从一百座级到四百座级，丰富的机型与眷属化的子型号使得波音与空客足以称心任何客户的需求。对方针是" ABC "三足鼎峙的商飞来说，想要成为宇宙航空巨头完善其产物矩阵是必经之路。
面前，商飞一经有 90 座级的支线飞机 ARJ21、160 座级的单通说念主线飞机 C919 与 280 座级的双通说念宽体主线飞机 C929，航程限度也最大逃匿到 12000 公里。从完善产物矩阵的角度来说，商飞需要一款 350-400 座级，航程限度可达到 16000-19000 公里的大型双通说念宽体客机，即与波音 777 系列与空客 A350 系列同级的飞机。
关于我国的大型宽体客机来说，最大航程达到 16000 公里是一个极为必要的条目，其超辛勤型或可达到 19000 公里以致 20000 公里的顽强航程。而 400 座级则是超长程大型宽体客机在经济性与阛阓需求上所竣事的一个均衡点，而况不错通过机身的镌汰与加长、以及客舱舱位配置的不同来达到 350-450 座级这么一个逃匿区间。其 350 座的下限也不错和 C929 加长型进行联络，完成从 280 座级到 450 座级的一个逃匿。
对航空公司来说，飞机永恒属于一个"（空间）大等于好意思、（座位）多等于好"的派头。座位多当然无需多言，对航空公司来说，一样一班飞机能提供更多的座位就代表能卖更多的票，带来更多的收入。但航空公司并不是单方面追求座位数目多，否则把客舱座位嘱咐成沙丁鱼罐头，座位多了但游客不乐意了，因此还需要空间大。
这里的空间大是指机身直径大，更大的直径代表着更高更宽敞的客舱空间，不错在确保游客惬意的情况下嘱咐更多的座位，也代表着有更大的基层货舱不错装载更多货色。虽说更宽的机身直径会带来更大的航行阻力加多油耗，但通过先进的气动遐想与复合材料足以对消这一裂缝。
因此，2010 年空客掏出老 A350 有商酌后发现由于机身直径与 A330 一致，远低于竞品波音 777，导致航司客户并不感酷爱酷爱，随成武断止损，将老 A350 改名为 A330neo（A330-800/900），并从头上马 A350XWB（超宽机身）与波音 777 挣扎，最终取得手利。
也因此对 C939 这个下一代大型辛勤宽体客机来说，弥散大的客舱空间是必须的。机身直径不小于 6 米，这么才能称心在客舱中以 3-4-3 进行经济舱座位布局，同期也具备了较为裕如的空间以 3-3-3 的布局来成就低密度经济舱大略高端经济舱座位，并称心 400 座级所需。
对刻下一经处于预研责任阶段的 C939 来说，诚然一些民航前沿工夫与新布局看上去很好意思，但看成一个将在 21 世纪 30 年代后半期问世的飞机，其濒临的机场设施如廊桥位、跑说念等依然不会有太大变化，而且一些前沿客机布局如翼身交融布局、Flying-V 这种与传统旧例布局比较机身宽度出入极大的布局并不会接收。
因为现存机场栽植统统是按照传统布局飞机所进行的，如翼身交融布局类飞机所需的飞机廊桥停机位宽度会大于传统布局，无法匹配为传统布局飞机所遐想的廊桥停机位，而且格外规布局也会对基于现存旧例布局飞机所制定的现场运作经过与开发带来极大穷困。沟通到阛阓的接受程度，C939 将依然接收旧例布局，即圆筒机身、下单翼与翼吊发动机布局。
旧例布局的优点是工夫十分红熟，也容易被较为保守的业界与大部分乘客所接受。不外裂缝也十分较着：即经过数十年的发展，其气动优化后劲基本殆尽，旧例布局客机最大升阻比不会逾越 21。但鉴于旧例布局的熟悉性，许多先进工夫也能行使于旧例布局。
因此，C939 会有着更高比例的复合材料，使用先进机翼遐想及高效翼尖小翼（如"鲨鱼鳍"），使用低阻力流线型机身遐想，装有高效大推力大涵说念比引擎（50 吨级推力），配置有先进航行截至系统与智能航行员援助系统等。单除外形而论，C939 可能是一个访佛于空客 A350 "发福版"的外形。
国产航发能源
关于国产大型宽体机（大略说总共国产大飞机）来说，国产发能源永恒是一个绕不外去的槛。
对 C939 这种最大升空分量不会少于 300 吨的巨无霸来说，50 吨级的大涵说念比发动机是必须的，而刻下称心这一能源需求的发动机只须通用电气（GE9X）与罗罗（遄达 XWB 系列）。出于地缘政事风险与供应链安全的角度沟通，依赖西方国度的发动机较着会有十分大的风险，必须要有国产发动机看成备份。而国产发动机神志中，只须航发商发的长江 1000A（可用于 C919 级别飞机）及长江 2000（可用于 C929 级别飞机）。
面前，最早启动的长江 1000A 老练机一经装上了运 20 试飞平台进行航行测试，近期又在试飞平台上亮相。按照时间节点，面前出面前试飞平台上的长江 1000A 应该一经是取证构型了。
对中国民航局来说，用 CCAR-33《航空发动机适航王法》对大涵说念比涡扇航发进行适航核定亦然头一遭，对监管部门是个顽强挑战。而且长江 1000A 是首个民用大涵说念比航发，有好多训戒需要摸索，因此其研发过程不会一帆风顺，距离装上 C919 试飞还有一定距离，而离取得适航证更是远方。保守揣测，可能将在三年后装机 C919 初始试飞，展望在六年后完成适航取证。
而长江 2000 发动机看成一个对标 GENx-1 系列的 35 吨级发动机，亦然不错看成 C929 这一级别飞机的能源采纳之一。如若说长江 1000 这么的 14 吨级涡扇发动机我国还有一定的训戒不错鉴戒（涡扇 20），那么长江 2000 这种 35 吨级大涵说念比发动机就统统是一派空缺了。但收成于长江 1000 在此前研发过程中探索出来的说念路，给长江 2000 的研发打下了一定的基础。
早在 2020 年长江 2000 核神思就一经焚烧得手，而面前长江 2000 的考据机一经得手进行了 35 吨推力老练，防备构型行将问世。以面前长江 2000 研发程度推算，其环节节点有较大可能能与 C929 相匹配。而看成领有统统自主常识产权的国产大型航发，长江 2000 或其伯仲型号也不错成为我国新式大型政策运载机的能源。
面前 C939 所配套的 50 吨级国产发动机诚然面前还莫得立项，但笔据我国航空工业的飞机与能源相称套的研发规定，既然 C939 立项了，那么 50 吨级民用航发的配套立项也并不远方了。
C939 会濒临哪些凄婉
诚然 C939 还处于前期准备责任阶段，但从飞机发展的客不雅规定来说，C939 依然面对不少难题。C939 看成最大升空分量不小于 300 吨的大型宽体客机，一经踏入了 VLA（超大型飞机）的门槛，这使其复杂性与工夫难度相较 C919 与 C929 大幅高涨，而且会使得研发本钱与周期水长船高。如若参考空客 A350XWB 的研发本钱，在不沟通通货延迟的前提下研发本钱会达到上千亿东说念主民币的水平，需要其全周期销量达到不少于 300 架的数目才能有用逃匿研发本钱，得到营业上的得手。
而能否达到不少于三百架的销量，很大程度上亦然一个阛阓容量的问题。沟通到一经有空客与波音两个巨头占据了极大的先发上风、且建立了踏实的基本盘，留给 C939 的空间并不大，依然得介绍身于国内订单完成启动，才能随后走向宇宙。
但若沟通到波音面前由于自己问题复为故态，且好意思国航空制造业实力不休阑珊，到了 C939 问世时的三十年代后半叶波音是否还能守护面前的地位仍未可知。而跟着商飞的成长与前两款机型进入专家阛阓造成"三足鼎峙"，届时宇宙航空阛阓形状也将出现不小的变化。
对 C939、C919 和 C929 来说，最大的老练照旧能否得到 EASA 及 FAA 的适航认证。想要走向国际阛阓，面前这两个适航认证依然很紧要，面前商飞也在积极与 EASA 互助，进行适航取证事项的交流与相通。不外跟着中国大飞机的逐渐成长与中国民航局辞世范围度内开山立派，EASA 与 FAA 的适航认证并不是那么必要。
EASA 与 FAA 的适航认证限度在法律上仅适用于欧友邦家及好意思国，不涉过头他国度。那么这两个适航认证的道理道理在哪呢？在于他们面前是国际上平时认同的适航风向标，是金字牌号。关于不具备适航认证智力的小国来说，如若一款飞机得到了 EASA 大略 FAA 的适航认证，那经常就自动通过了。
是以咱们需要刺眼到，环节在于对方国度的民航监管机构是否颁发适航认同，而非咱们的飞机是否得到了 EASA 或 FAA 的适航证。举例 C909（ARJ21）诚然未得到 EASA 或 FAA 适航认同，但印尼民航局批准了适航认同，因此 C909 不错在印尼注册并运行。
如若中国民航局的适航认证智力辞世范围度内得到平时认同，让 CAAC 成为与 EASA 和 FAA 一样值得信托（以致更受信托）的金字牌号，那么欧洲和好意思国的适航认同也就不那么紧要了，届时亦然实在造成" ABC 三足鼎峙"局面的时候。
本文来自微信公众号：底线想维，作家：张仲麟